Описание станций и фотографии:

Речной вокзал /1964/

Водный стадион /1964/

Войковская /1964/

Сокол /1938/

Аэропорт /1938/

Динамо /1938/

Белорусская /1938/

(проектное название: Белорусский вокзал)

Маяковская /1938/

Тверская /1979/

(до 1990 г. - Горьковская)

Театральная /1938/

(до 1990 - Площадь Свердлова)

Новокузнецкая /1943/

(Проектное название - Кузнецкая)

Павелецкая /1943/

(изначально - Павелецкий вокзал)

Автозаводская /1943/

(до 1956 г. - Завод имени Сталина, до 1960 г. - Завод имени Лихачёва)

Коломенская /1969/

Каширская /1969/

Кантемировская /1983/

Царицыно /1983/

(до 1990 - Ленино)

Орехово /1983/

Домодедовская /1985/

Красногвардейская /1985/

Братеево /строилась/

Движение открыто на участках

«Сокол» – «Площадь Свердлова (сейчас Театральная)» – 11 сентября 1938 года.

«Площадь Свердлова (сейчас Театральная)» – «Завод имени Сталина (сейчас Автозаводская)» – 1 января 1943 года. Промежуточные станции «Новокузнецкая» и «Павелецкая» открыты позже – 20 ноября 1943 года.

«Речной вокзал» – «Сокол» – 31 декабря 1964 года.

«Автозаводская» – «Каховская» – 11 августа 1969 года.

Станция «Горьковская» (сейчас «Тверская») – 20 июля 1979 года.

«Каширская» – «Орехово» – 30 декабря 1983 года.

«Орехово» – «Красногвардейская» – 7 сентября 1985 года.

Статистика

Длина: 36,9 км. Вместе с Каховской линией: 40,5 км.

Количество станций: 20 (21 если считать станцию "Каширскую" за две).

Односводчатые мелкого заложения: 3

Колонные мелкого заложения: 11

Из них т.н. "сороконожек": 9

Колонные глубокого заложения: 2

Пилонные глубокого заложения: 5

Время поездки от «Речного вокзала» до «Красногвардейской»: 49 минут.

Самый большой уклон:

«Павелецкая» – «Автозаводская» - 43/⁰⁰

Участки «Речной вокзал» – «Аэропорт» и  «Автозаводская» – «Красногвардейская» – глубокого заложения. Участок «Динамо» – «Павелецкая» - глубокого заложения. На перегоне «Автозаводская» – «Коломенская» линия проходит по поверхности и метромосту через реку Москва.

Линию обслуживают 2 электродепо: «Сокол» (открыто в 1938 году) и «Замоскворецкое» (сдано в эксплуатацию в 1969 году).

С конца 1980-х линию обслуживают восьмивагонные составы из вагонов типов: 81-717, 81-714, 81-717.5М, 81-714.5М, которые заменили морально устаревшие вагоны Е-семейства.

История линии

Строительство Горьковской линии началось сразу же после сдачи в эксплуатацию первой очереди. Линия начиналась из центра, со станции "Площадь Свердлова (сейчас "Театральная"), где была пересадка на станцию "Охотный ряд", и тянулась на северо-восток в новый строящийся район, расположившийся рядом с бывшим селом Всехсвятским, получивший название Сокол. Там же и расположился известный дачный посёлок художников.

Линия метро шла параллельно первой троллейбусной линии (или маршруту, кому как нравится) по Ленинградскому проспекту и улице Горького. Не случайно метро и троллейбус провели в тот район, где в конце 1930-х шла масштабная стройка. Ведь на этот район, а точнее, на это направление, возлагались большие перспективы. Согласно плану реконструкции и развития Москвы 1935 года, Москву планировалось развивать в направлении второй столицы - Ленинграда, на северо-запад. Но... осуществлению этих и других грандиозных планов, помешала Великая отечественная Война, об этом чуть позже. 

11 сентября 1938 года, открыт первый участок второй очереди Московского метро. При строительстве первого участка, было использовано множество новых, для отечественного метростроения, технологий, большинство из которых, и в дальнейшем использовались советскими инженерами при строительстве метрополитенов. Настоящим прорывом в технологии строительства было использование проходческого щита для строительства перегонных тоннелей, а также применение тюбингов для внутренней обделки тоннеля. Более 3/4 перегонных тоннелей было построено щитовым способом с использованием чугунных тюбингов. Все проходческие щиты и тюбинги были спроектированы советскими специалистами и изготовлены на отечественных заводах.

Со второй очереди строительства, из чугунных тюбингов начали строить и станции. Станции глубокого заложения проектировались и сооружались по отечественной технологии: чугунные тюбинги собирались в кольца, образовывая три параллельных станционных тоннеля, центральный тоннель в диаметре был несколько больше, чем крайние. Тоннели соединялись между собой проходами и имели общие пилоны-опоры.

В составе первого участка новой линии была и станция "Маяковская" - не только одна из самых красивых станций метро в мире, но и самая первая колонная станция глубокого заложения в бывшем СССР.

Стоит заметить, все станции первого участка имели один выход, и лишь на станции "Динамо" было сооружено два выхода. Москва любила футбол. Стадион "Динамо" всегда был переполнен, и требовалось быстро разгружать его после матчей.

Глубокое заложение участка "Динамо" - "Площадь Свердлова" во время войны оказалось очень кстати. Во время воздушных тревог "Динамо", "Белорусская", "Маяковская" и "Площадь Свердлова" стали убежищами для тысяч москвичей. В глубоких вестибюлях вечером и ночью были размещены топчаны.

Сооружение метро даже в дни наступления немцев на Москву не прерывалось. И лишь когда фашисты вплотную подошли к столице в конце 1941 года, работы пришлось прекратить. Было решено затопить метро в случае захвата столицы. Пустить воду планировалось из Москвы-реки на действующем перегоне "Площадь Свердлова" - "Новокузнецкая" и строившемся перегоне "Павелецкая" - "Завод имени Сталина", где тоннель проходит на глубине 20 метров от её дна.

Враг был отброшен и строительство продолжилось. Уже 1 января 1943 года, было открыто движение поездов до станции "Завод имени Сталина" (сейчас "Автозаводская"), правда, промежуточные станции "Новокузнецкая" и "Павелецкая" были открыты почти на год позже (20 ноября), и всё это время поезда проходили эти станции без остановки.

Открытие "Новокузнецкой" затянулось из-за нехватки тюбингов для наклонного хода, поставщиком которых был Днепропетровский металлургический завод, который, волей судьбы оказался на оккупированной территории. Организовать выпуск тюбингов (не только для Замоскворецкого, но и для стоившегося тогда Покровского радиуса) было нелегко, учитывая то, что в то время была острая нехватка сырья и материалов.

На "Павелецкой" по аналогичным причинам, не хватало материалов для сооружения центрального зала.

Пока в Москве, стахановскими темпами, налаживали производство тюбингов, готовые к эксплуатации тоннели, ждали подземных экспрессов. В результате, было принято решение открыть второй участок без промежуточных станций, дабы обеспечить более быструю и надёжную связь с центром и другими районами, рабочим нового советского автогиганта, а, кроме того, оборонного предприятия - Заводу имени Сталина (ныне ЗИЛ).

Когда наклонный ход на "Новокузнецкой" был закончен, на "Павелецкой" строительство центрального зала не начиналось, а метро, около одного из самых главных вокзалов, было необходимо, в результате, приняли решение открывать станцию без центрального зала. В 1953 году была проведена реконструкция станции, в результате чего "Павелецкая" получила центральный зал и стала одной из самых просторных станций Московского метро. 

В 1964 линию продлевают на северо-запад в новый район массовой жилой застройки Химки-Ховрино, а в 1969 на юг в районы Нагатино и Волхонка-ЗИЛ. Перегон "Автозаводская" - "Коломенская" почти полностью проходит по поверхности, и пересекает Москву-реку по мосту.

В составе участка "Автозаводская" - "Каховская" были открыты сразу две станции "Каширская", в перспективе, для организации на ней кросс платформенной пересадки и организации вилочного движения, по двум направлениям: до "Каховской" и в новый район Орехово-Борисово. В 1984 году, после того, как открылось постоянное движение поездов до станции "Орехово", станция заработала в полную мощь. Стоит заметить, что это единственный случай, когда что-то построенное "на перспективу" получило своё дальнейшее развитие и заработало в полную проектную мощь. Вспомните, третьи пути на "Измайловском парке" и "Полежаевской", вспомните "Петровско-Разумовскую", "Спортивную" в Питере, "Московскую" в Нижнем, путаницу тоннелей на "Черкизовской". Про московский "Парк Победы", думаю, говорить ещё рано, хотя, в ближайшие лет 20, там вряд ли что-нибудь изменится.

Когда строили первый участок, между станциями "Маяковская" и "Площадь Свердлова" (ныне "Театральная") планировалось построить ещё 2 станций: "Советская", аккурат под Советской (ныне Тверской) площадью и "Горьковская" (современная "Тверская").

Строить "Советскую" начали одновременно со всем участком "Сокол" - "Площадь Свердлова". Строительство перегонных тоннелей велось проходческими щитами, однако, из-за тяжёлых гидрологических условий, подвести тоннели к самой станции не удалось и было решено обойти станцию стороной. Тоннели прошли приблизительно в 5-10 метрах от недостроенной "Советской", которую позже, по личному распоряжению Сталина, приспособили для подземного пункта управления Московского штаба ГО. Станция должна была быть похожа на «Рижскую» (тоже жёлтая).

"Горьковскую" же, решили отложить до лучших времён, тем более, что она не "горела" и для неё зарезервировали лишь место на перегоне (расстояния между двумя тоннелями расширяется до расстояния, на котором планируется построить пути на станции). Станция "Горьковская" сооружена в 1978-1979 годах, на действующей линии без прекращения движения поездов. Как вспоминал один мой родственник, живший в то время на "Каширской" и работавший на "Динамо": "хорошо помню, когда ехал с работы в последний рабочий день перед первомайскими праздниками, было всё как всегда. В первый день после выходных еду, и вскоре после "Свердлова" поезд проехал какую-то станцию. Я уж подумал, то ли я ото сна не отошёл, то ли ещё чего... Уже на работе мне сказали, что это новая станция, построенная интересным способом. А когда назад ехал, то уже внимательно посмотрел на станцию...".

То есть, за несколько дней, метростроевцы просто разобрали тоннельные тюбинги, и взору опешивших пассажиров предстала новая станция.

Участок "Каширская" - "Орехово" был открыт 30 декабря 1983 г., но на следующий день, из-за плохой гидроизоляции, на участке "Ленино" (сейчас "Царицыно") - "Орехово" произошёл прорыв воды из Царицынского пруда, в результате чего, тоннели оказались затоплены водами Царицынского пруда. Восстановительные работы длились чуть больше месяца. Повторно участок открыли 9 февраля 1984 года.

Тоннель, отходящий от станции "Царицыно" в сторону центра, проходит в сильно обводнённых и неустойчивых грунтах. Во время строительства, сильный плывун, проходящий там же, заморозили, гидроизоляцию усилили. Однако, у нас, как всегда сэкономили, и решили устроить соединение между тоннелем из чугунных тюбингов и тоннелями из сборного железобетона в зоне сильно обводнённых грунтов (грубо говоря плывуна), не достроив буквально 20 метров тюбинговых тоннелей до безопасного места (т.е. конца плывуна). Эти двадцать метров оказались роковыми. В конце 1990-х, денег на постоянное химическое закрепление грунта катастрофически не хватало. И опять решили сэкономить, уменьшив количество химикатов, заменив частично на уборку песка, цемето-бетонирование, принудительное водопонижение. Кроме того, на аварийном участке, заметно снижена скорость движения поездов.

И в 2001 году первый раз прорвало... 20 января, под давлением грунта и воды, деформировалась тюбинговая и железобетонная отделка тоннелей. Ежедневно (точнее еженочно, так как все работы проводились в ночное время, без прекращения движения пассажирских поездов) в тоннель тоннами начали заливать цемент, велись работы по химическому укреплению грунта, но, 10 апреля произошёл прорыв, приведший повреждению тоннелей, просадке пути и, следовательно, остановке движения. Через несколько дней, движение восстановили, за аварийным участком стали сильнее следить, однако, в ночь с 14 на 15 ноября 2003 года, в процессе бурения скважины для проведения плановых работ по водопонижению, произошёл выброс песка в тоннель, что привело к остановке движения поездов. Благодаря слаженным действиям работников метро и сотрудников МЧС, 15 ноября восстановительные работы были завершены и 16 ноября движение поездов по аварийному участку было восстановлено. Правда, ещё 16 и 17 ноября, движение поездов на участке "Каширская"-"Красногвардейская" прекращалось немного раньше, для проведения более качественных восстановительных работ.

Сейчас говорят, что плывун побеждён окончательно. Что-ж... посмотрим, как говорится, время покажет... А теперь вернёмся к событиям 1980-х годов.

С конца 1983 года было организовано вилочное движение поездов от станции "Каширская" на два направления: "Каширская"-"Каховская" и "Каширская"-"Орехово". В 1985 году линию продлили до "Красногвардейской". Поезда обычно таким образом: два до "Красногвардейской", один до "Каховской" и, несмотря на это, пассажиропоток с "Красногвардейской" был заметно больше. Самое забавное было то, что во всех поездах, на каждой станции объявляли: "Поезд следует до станции "Красногвардейская" (или "Каховская")". В начале 1990-х, из-за диспропорционального соотношения пассажиропотоков, было решено выделить из Замоскворецкой линии участок "Каширская" - "Каховская" в самостоятельную линию. Так, в 1995 году, появилась Каховская линия.

Есть в метро, т.н. несчастливые участки. В Московском метро, пожалуй, самый аварийный участок (участок с наибольшем количеством происшествий, в результате которых происходит остановка движения поездов), за последние 5 лет это участок от "Павелецкой" до "Красногвардейской". Там постоянно прерывается движение поездов: то плывуны, то поезд сошёл с рельсов (около "Театральной", но движение было нарушено и на этом участке), то пожар, то один поезд врежется в другой. А 6 февраля 2004 на перегоне "Павелецкая" - "Автозаводская" произошёл один из самых страшных террористических актов в истории новой России, в результате которого погибло 39 человек. Опять движение поездов было прекращено. И ещё, стоит заметить, что больше всего самоубийств в Московском метро происходит на станции "Кантемировская", которая расположена как раз на этом пресловутом участке. Вот и не верь после этого в совпадения...

Замоскворецкая линия пересекает Москву-реку трижды, даже корень названия реки укрепился в наименовании линии. Так крепко связаны Москва, а, следовательно, и река, с метро. Сама же линия, изначально называвшаяся Горьковской-Замоскворецкой получила название по улице Горького (ныне Тверская), центральной улицей Москвы, под которой был проложен первый участок и району Замоскворечье, куда линия пришла с открытием второго участка.

Замоскворечье занимает восточную часть исторического Замоскворечья - территорию в большой излучине Москвы-реки (на её правом низком берегу напротив Кремля), до XVIII в. ограниченной трассой современного Садового кольца. Затем, название распространилось до Камер-Коллежского вала. До середины XVIII в. на территории Замоскворечья располагались несколько слобод (Кадашевская, Овчинная, Стрелецкая и Казачья), потом слободской уклад начал рушиться, и слобожан стали вытеснять новые жители, преимущественно купцы. В середине XIX в. Замоскворечье стало промышленным районом города.

Происхождение названия Замоскворечье очевидно: это местность за Москвой-рекой. Но внешне простое, оно весьма необычно, даже уникально! Сравните другие названия заречных частей городов: Заречье, Запсковье, Завеличье, Занаровье и т.д. Да и в самой Москве: Заяузье, Занеглименье. Казалось бы, и местность за Москвой рекой должна называться Заречье или Замосковье. И действительно, в летописях начиная с 1354 года, и документах XV-XVII веков Замоскворечье неизменно называется Заречье или "за Москвою". Видимо, современное название установилось лишь в XVIII веке - вслед за тем, как река Москва стала устойчиво именоваться в речи самих москвичей Москва-река. Так, изменение именования одного объекта вызвало изменение производного от него названия.

Перспективы

В достаточно близкой перспективе продление линии на юго-восток в район Братеево, и вместе с этим строительство нового депо, так как устаревшее "Сокол" обеспечивает выпуск вагонов преимущественно на северный участок линии, а из относительно нового "Замоскворецкого" нет возможности выдавать составы непосредственно на юг.

В отдалённом будущем, планируется продление линии метро на север в Левобережье и Химки.

Мир метро - Московский метрополитен

• На главную • На главную Московского метро • К другим линиям •

© 2001-2004, Мир метро / Metroworld. Использование оригинальных материалов сайта только с разрешения автора.