|
Мир метро - Ереванский метрополитен • На главную страницу • Назад в раздел Ереванский метрополитен • • Описание Ереванского метрополитена • Из книги "Архитектура Советской Армении" 1986 год Значительным событием в жизни республики последних лет стало строительство Ереванского метрополитена.
В условиях сильно разросшейся городской территории
(около 17 тыс. га) и наличия перевалившего за рубежи 1 млн. населения,
метрополитен представляется тем радикальным средством, которое помогает решать
не только проблемы передвижения. Благодаря ему ощутимо снижается
загрязненность атмосферного воздуха от
Считается, что метро – дорогостоящее сооружение. «Это справедливо, если рассматривать его только как объект строительства. Но если принять во внимание, что оно позволяет экономить огромные затраты, необходимые для прокладки и реконструкции магистральных улиц, при которой сносится немало жилых домов, для развития трамвайного, троллейбусного движения, а главное сократить время поездок населения, то окажется, что метро – самый дешевый вид транспорта! Фактору времени в индивидуальной жизнедеятельности людей наша идеология придает одно из определяющих значений. «Время есть пространство человеческого развития» (Маркс К., Энгельс Ф. Соч.– т. 16.– с. 147). «Настоящее богатство – такое время, которое не поглощается непосредственно производительным трудом, а остается свободным для удовольствий, для досуга, в результате чего откроется простор для свободной деятельности и развития» (Маркс К., Энгельс Ф. Соч. – т. 26.-Ч. III с. 264). Таков вкратце комплекс основных факторов, определяющих любые действия, призванные увеличить ресурсы свободного времени трудящихся. Нетрудно оценить значение снижения «транспортного времени» в этих ресурсах и роль метрополитена как радикального средства для достижения этого в условиях крупнейшего города. Красноречиво свидетельствует в пользу метрополитена и тот факт, что за неполных два года первая очередь метрополитена с пятью станциями перевезла более 80 млн. пассажиров. На строительстве метрополитена были использованы инженерно-технические и архитектурные достижения советского метростроения, богатый опыт которого имеет всемирную славу. Тем не менее творческий подход в учете каждого конкретного условия дал свои интересные и разнообразные решения.
На станциях вновь нетрудно проследить широту
творческой направленности, характерную для архитектуры республики в последние
десятилетия. Она охватывает диапазон между концепциями «новой архитектуры» и
тенденциями привлечения традиций национальной архитектуры. К первому
направлению следует отнести станции – «Еритасардакан» и «Маршал Баграмян»; ко
второму – «Площадь Ленина», «Горцаранаин», «Сасунци Давид» и отчасти
«Барекамутюн». В стадии строительства находятся еще две станции: «Площадь
Спандаряна» и «Шенгавит».
Главным звеном наземной части станции метрополитена «Площадь Ленина» (архитекторы Дж. Торосян, Р. Минасян) является рекреационный подземный дворик с мощным фонтаном, струи которого видны на уровне верхней площадки. Эскалаторы отсюда ведут на станцию, архитектура которой построена на мотиве перспективных арок, ассоциирующихся с древнейшими формами национальной архитектуры. Однако здесь нет тени архаизма или стилизаторства, так как формы эти творчески переосмыслены. Менее удачно решена верхняя площадка. Она значительно приподнята над уровнем улиц. И все же здесь «логично организованная, хорошо функционирующая, т. е. безукоризненно современная форма «расцветает» орнаментом, порождающим ассоциации с образами национальной культуры... Скупые, но точно найденные детали завершают композицию, естественно соединяющую полезное и прекрасное». Несколько в отличном плане идет интерпретация преемственности национальной архитектуры в станции «Горцаранаин» (архит. Г. Гукасян.) и «Сасунци Давид» (архитекторы Б. Арзуманян, С. Нерсесян, Р. Исраелян, скульптор А. Овсепян). Если в первой акцент поставлен на применение традиционных конструктивных, тектонических тем стены и перекрытия в строгом соответствии с современным рационализмом, то во второй – доминирующее значение придано скульптурно-пластическому началу. Образно-художественная задача углубления темы национального эпоса, герою которого поставлена великолепная скульптура на привокзальной площади, здесь находит свое отражение. Мастерски выполненные рельефы вестибюля показывают безграничность пределов решения серьезных архитектурных проблем различными средствами.
Авторы первый станционный зал решают в стоечно-балочной системе с активным привлечением к архитектуре средств искусственного освещения. Хотя и реализация не полностью соответствует проекту, но сочетание беломраморных рядов столбов с дневным освещением звучит легко и празднично. Много интересного вложено и в архитектуру наземного вестибюля. Через сплошное остекление павильона, сооруженного в стальных конструкциях, просматривается зелень парка, в котором он построен. В отличие от бессредовых сооружений «новой архитектуры» авторы, формально оставаясь на ее позициях, все же сделали удачную попытку композиционной увязки вестибюля с окружающей средой путем пропуска внутреннего мостика через павильон в сторону холма за ним. Но, к сожалению, немасштабность маленького прохода, направленного к большому холму, заставляет усомниться в целесообразности поднятия всей высоты павильона, заслонившего природную доминанту по оси подхода к ней с проспекта. Тем не менее, станция в целом и может считаться авторской удачей.
Последовательностью воплощения остроконфликтной
концепции отличается станция «Еритасардакан». Функционалистско-дизайнерская
«внутренняя правда» здесь вылилась в чрезвычайно заманчивую и выразительную
форму. Наклонный эскалаторный тоннель, продолжаясь над вестибюлем, выражен
огромным железобетонным световым фонарем. За его масштабом безошибочно
угадывается огромное подземное сооружение, которое оно «представляет» на
открытом воздухе. Динамичность формы поддержана экспрессией окружающих стен,
как бы устремленных за ней.
В отличие от предыдущего примера в станции «Еритасардакан» ощущается бескомпромиссность в претворении основного замысла. Тыльная сторона павильона не столь активно раскрывается на пространство бульвара, как этого объективно требовала среда. Представляется, что при соответствующей реакции на это, можно было бы добиться такой уравновешенности всей композиции, которая несколько обуздала бы ее мощную динамику и смягчила бы крайнюю близость входной части к тротуару. Подземный станционный зал благодаря умело найденным пропорциям пилонов, а также их оригинальной архитектуре кажется просторным и вместе с тем уютным. В целом станцию и особенно наземный вестибюль можно считать яркой находкой в рамках реализованной архитектурной концепции. В станции «Барекамутюн» (архит. Ф. Дарбинян) обращает на себя внимание оригинальное решение подземного кольцевого пешеходного перехода, в центре которого размещено кафе. Умелое владение средствами современного дизайна совместно с богатым наследием национального прикладного искусства сообщило сооружению определенный архитектурно-художественный интерес. В сооружениях Ереванского метрополитена нетрудно заметить, в каком широком круге творческих концепций и огромном диапазоне привлечения средств художественно-образной выразительности работают ныне армянские архитекторы. Впрочем, это подтверждает нашу мысль, высказанную вначале относительно одновременного и совместного сосуществования обоих извечных направлений в искусстве: классического и романтического. Добавим лишь, что при этом романтическое направление было своего рода «экспериментальной лабораторией», где получало путевку в жизнь все новое, а классическое – умело внедряло. Из книги А. Григоряна и М. Товмасяна «Архитектура Советской Армении» (М., «Стройиздат», 1986 г., стр. 296-303) Мир метро - Ереванский метрополитен • На главную страницу • Назад в раздел Ереванский метрополитен • © 2001-2005, Мир метро / Metroworld. Использование оригинальных материалов сайта только с разрешения автора. |
