|
• На главную • Варшавский метрополитен (назад) • • Прошлое, настоящее и будущее • В сравнении с подземками других европейских столиц, Варшавское метро значительно уступает им по размерам. Несмотря на это история подземки в польской столице уже насчитывает целый век. Городские власти многократно объявляли о планах строительства городской подземной железной дороги, но им не суждено было воплотиться в жизнь. Лишь только в 1983 году Варшава всерьёз начала строить своё метро. Первый участок метро от станции «Политехника» до станции «Кабаты» был открыт в 1995 году, и спустя 25, в 2008 году поезда пошли до станции «Млоцины», которая стала завершающей на первой линии.
Планы межвоенного периода Впервые о строительстве метро в Варшаве заговорили еще перед Первой мировой войной – в 1903 году. Однако, Россия (а именно в составе тогда находилась столица Царства Польского) не могла позволить строительство метро даже в Москве, где нужда в нём была гораздо более острой, чего уж тут говорить о «провинциальной» Варшаве. О Петербурге тогда не могло идти и речи, поскольку технологии тех времен не позволяли строительство полноценного метрополитена в болотистых питерских грунтах. Уже после обретения независимости Польши, 22 сентября 1925 года городскими властями было принято решение о необходимости строительства метро в Варшаве. Проведены первые подготовительные работы: взяты пробы грунта, изучены трассировки пассажиропотоков и рассчитана их напряженность. Согласно первоначальным планам – первая линия пролегала по направлению «север-юг» из квартала Муранув к Площади Люблинской унии, а вторая – по направлению «восток-запад» из квартала Вола к Восточному вокзалу.
Первый проект варшавской подземки и этапы развития.
План был утвержден Комиссией по вопросам постройки подземной железной дороги 7 марта 1927 года. С этого момента началась работа и геологические исследования на трассе, на которой была предусмотрена постройка первых линий метро. В 1929 была создана Дирекция подземной железной дороги, которая осуществляла контроль над проводимыми работами. Среди людей занимающихся разработкой проекта метрополитена был Юзеф Ленартович – профессор Кафедры городской инфраструктуры Политехнического института в Варшаве. Однако, затраты на строительство были слишком велики для городского бюджета, поэтому было решено привлечь к инвестированию всех процессов от проектирования до сооружения западные банки. К сожалению, мировой экономический кризис начала 30-х годов остановил все работы.
После кризиса и перед Войной
Схема сети метрополитена по проекту 1938 года.
Вцелом, концепция по строительству метрополитена (в довоенной редакции) предусматривала сооружение семи линий общей протяженностью 46 км. Варшавское метро охватывало по замыслу авторов практически всю территорию довоенного года и помимо двух указанных линий, должно было пройти под нынешней Аллеей Иоанна Павла II, улицами: Окопова, Товарова, Груецка, под Хмельной улицей (начиная от Площади Завиши до улицы Новый Саят), под Уяздовскими аллеями (начиная от Площади Люблинской унии до Замковой пощади), а также на правом берегу Вислы через район Прага, от Площади Мурановского через Восточный вокзал к Агриколе.
Послевоенные планы Вновь к идее сооружения метрополитена в столице Польши вернулись уже в 1945 году, сразу же после окончания Второй мировой войны. Из-за фактически полного разрушения большей части городской застройки и инфраструктуры, с целью снижения издержек и сокращения сроков строительства, было принято решение о постройке значительной части линии метрополитена по поверхности. 11 февраля 1948 года была создана Комиссия проектирования скоростной городской железной дороги, директором которой стал Мечислав Краевски. В это время был создан первый проект скоростной городской железной дороги (СГЖД), согласно которому первая линия должна была соединить районы Млоцины и Служев с центром, а также район Вола с Гославием и Вавером. Проектом было предусмотрено строительство 64 километров линий, из которых лишь 26 км - тоннели мелкого заложения, остальные участки открытые.
Проект Варшавского метро 1945 года.
Проект Варшавской подземки 1948 года.
Проект Варшавского метро 1951 года.
Схема путевого развития метрополитена по проекту 1953 года.
Однако, 14 декабря 1950 года наступила поворотная точка в реализации плана. Правительством ПНР (Польской Народной Республики) было принято решение о постройке глубокого метро, которое, по примеру Московского, должно было функционировать как противоатомное убежище. Согласно планам, линия метро должна находиться на глубине около 40-50 метров и соединена с железной дорогой. Для выполнения проектных работ создано предприятие Метропроект, а также Управление по вопросам постройки метро. Планировалось постройка трех линий: (Млоцины-Служевец, Жерань-Виленьски вокзал-Площадь Нарутовича, а также Площадь трех крестов) общей длиной 36 километров. Принято решение, что в период до 1956 году должно быть сооружено 10 станций, с общей протяжённостью линии 11 километров, в виде буквы Y с разветвлением около улицы Пружной, с организацией «вилочного» движения.
Проекты станций Варшавского метро 1940-1950-х годов.
Первой линией для строительства
была выбрана именно та, которая пересекает город с запада на восток во
многом из-за стратегических соображений. По этой же причине было решено
пересекать Вислу не по мосту (как планировалось в более ранних проектах), а под
рекой. Строительство началось в 1951 году на восточном берегу Вислы, вблизи
района Прага. Однако, из-за весьма неблагоприятных геологических условий
(пойменные песчаные грунты), а также финансовых проблем, за это время было
Брошенный тоннель и портал 1950-х годов на правом берегу Вислы. Фото: Р. Манчевски.
В это же время появляется городская легенда, согласно которой Сталин спрашивает тогдашнего мэра (президента) Варшавы: «Что Вы хотите чтобы мы построили в Варшаве: Метро или Дворец Культуры?». Мэр города выбрал Дворец Культуры, так в центре Варшавы появилась сталинская высотка, аналогичная московским. Другая легенда гласит что Театр Эстрады на Торгувке был изначально предназначен именно для вестибюля станции метро. Ещё одна легенда гласит о том, что тоннели под Вислой были построены, однако во время строительства строители столкнулись с чем-то странным: многие начали сходить с ума, заканчивать жизнь самоубийствами, и, в конце концов, просто пропадать. Строители в тоннелях видели разные непонятные тени, силуэты людей, слышали непонятные стоны. По преданию, именно на месте нынешнего района Прага в средние века происходили массовые казни грешников. Якобы, после всех этих событий, тоннели было решено замуровать и сейчас до сих пор ночами в районе Прага из под земли раздаются стоны и непонятные вибрации. Легенда испытала второе рождение после того как в 2000-х годах было решено строить вторую линию на другой берег с мостовым (а не подземным) пересечением Вислы.
Тоннель под Старым городом – «Немного метро».
Строительство тоннеля под Старым городом. 1947 год.
Вид на трассу WZ и тоннель. 2009 год.
Тоннель используется как для автотранспорта...
Так и для трамваев.
Пешеходный тоннель к эскалатору на нижнем ярусе.
Советские барельефы на нижнем ярусе.
Эскалаторный зал снизу.
И на верхнем ярусе.
Старый пульт управления эскалаторами. 2009 год.
«Немного метро» - именно такое название получил автомобильный тоннель расположенный на трассе WZ проходящий под Старым городом и совмещенный эскалаторной галереей соединяющей трамвайно-автобусную остановку у начала автомобильного тоннеля с Замковой площадью. Оформление галереи было выдержано в стиле станций Московского метро. Все работы по сооружения тоннеля и эскалаторов были выполнены специалистами из Советского Союза, строительство починялось непосредственно «Метрострою». Первый в Польше эскалатор был открыт 22 июля 1949 и служил почти полвека, но в связи с плохим состоянием, в 1997 году он был закрыт на реконструкцию, эскалаторы произведенные в Ленинграде были заменены на новые (в нижнем этаже верхнего вестибюля, где расположен туалет, установлены старые пульты управления) и в 2005 году он был вновь открыт для всех желающих. Реконструкция сохранила его архитектурное оформление в стиле социалистического реализма.
Возвращение к метро
Проект Варшавского метро середины 1970-х годов.
К идее строительства метрополитена в польской столице вернулись в 70-х годах. В 1974 году было создано Управление по вопросам строительства метро, которое возглавил Тадеуш Куликовски. Появились первые проекты, согласно которым принято решение, что первая линия мелкого заложения соединит варшавский район Урсынув - Кабаты с Млоцином. В 1975 году предприятие Метропроект подготовило техническо-экономические обоснование первой линии, одновременно архитекторы и художники разработали архитектурные эскизы станций. Однако трудности экономического положения Польши в конце 70-х опять отодвинули начало строительства подземки. Ситуация сдвинулась с мёртвой точки в следующем десятилетии. Леонид Брежнев посещавший Варшаву, пообещал, как утверждают некоторые, чтобы успокоить общественное настроение после введения военного положения - помочь построить метро и безвозмездную передачу 90 вагонов. 25 января 1982 года премьер-министр Польши Войцех Ярузельский объявил на заседании Сейма о начале строительства метрополитена в Варшаве. Уже в феврале уполномоченный правительства по вопросам метро был назначен Ежи Маевски. 7 июня было подписано соглашение между правительством Польской Народной Республики и СССР о помощи при строительстве Варшавского метро. Советская сторона обязалась предоставить Варшаве бесплатно 90 вагонов. Позже были одобрено техническо-экономическое обоснование, получили названия и 23 станции первой линии, которые предложил, созданный 25 октября 1982 года, Общественный комитет строительства метро. 23 декабря 1982 года правительством было принято решение № 266/82 о постройке I линии метро в Варшаве.
Начало реального строительства
Строительство метро началось!
15 февраля 1983 года было создано Центральное управление по вопросам строительства метро, которое возглавил Ежи Бжостек. Двумя месяцами позднее, 15 апреля 1983 года, на пересечении улиц Барток и Хербст, между нынешними станциями метро «Стокосы» и «Служев» была забита первая свая. Именно эта дата и считается датой начала строительства метро. По плану первый пусковой участок линии, соединяющей район Кабаты с центром города должен был открыт к 1990 году, а к 1994 году линия должна была продлена к району Млоцины. Уже в конце 1983 года, район Урсынов прорезала траншея, в будущем ставшей одной из главных транспортный артерий города. Проходка тоннелей в этом районе велась открытым способом, с использованием технологии так называемой «берлинской стенки». Средняя скорость строительства составляла 2 метра в день. Участок линии проходящий через район Мокотов от улицы Пулавской до Потоцкой, из-за плотной застройки, планировалось построить глубоким способом используя тоннелепроходческие щиты советского производства и обделку из чугунных тюбингов. Туннели и станции были запроектированы таким образом, чтобы в случае возможного военного конфликта могли исполнять роль убежища. Из-за этого планировалось также установка на станциях и перегонах т.н. «гермоворот» - задвижных стальных дверей толщиной 1,5 метра, конструкции станций также были дополнительно усилены.
Эскиз станции «Плац Дзержиньскего» (сегодня «Ратуш-Арсенал») по проекту 1982 года.
Эскиз станции «Центрум» по проекту 1982 года.
Проект вестибюля так и не построенной до сегодняшнего дня станции «Плац Констытуции» 1982 года.
Эскиз так и не построенной станции «Плац Констытуции» 1982 года.
Эскиз станции «Свентокшистска» по проекту 1982 года.
В 1985 году было принято решение об увеличении сроков строительства ещё на два года из-за технических проблем в районе Аллеи Независимости. Отсутствие должного финансирования тоже стало причиной замедления строительства. В 1986 году принято решение о постройке только участка Кабаты-Политехнический институт. В 1989 году отказались от постройки станций A-12 Площадь Конституции и A-16 Муранув. На станции «Вежбно» и в прилегающих к ней тоннелях, в связи с расположением в низине, были установлены специальные дренажи, предотвращающие затопление станции и тоннелей во время сильных осадков или весеннего половодья. Длина платформ всех станций - 250 метров.
Новые проблемы
Схема строящейся первой линии по окончательному проекту.
Статья из газеты.
На постройку метрополитена повлияли также политические изменения в конце 80-х начале 90-х гг. В 1990 году заговорили об укорачивании линии до станции «Площадь Вильсона», позже пошли разговоры вообще о полном прекращении строительства метро, как заведомо убыточного и слишком дорогого в строительстве и эксплуатации предприятия, которое тогдашняя Варшава не смогла бы «протянуть». Однако экспертизы показали, что прекращение строительства метрополитена обойдётся дороже, чем его завершение, именно этот факт предопределил дальнейшее продолжение работ. Вместо обещанных 90 вагонов, в 1990 году в Варшаву пришли только 10 вагонов (4 головных и 6 промежуточных), производства «Мытищинского машиностроительного завода», ныне АО «Метровагонмаш» (г. Мытищи, Московской области).
1991 год. На верхней фотографии: технический поезд на строящейся станции «Кабаты». На нижней: два готовых состава метро, расположенных в строящемся депо. Фото: П. Новак.
Строительство станции «Политехника». 11 марта 1993 года. Фото: П. Войцек.
Строительство линии метро в Мокотове. 1993 год. Фото: П. Войцек.
Строительство станции «Ратуш» 1997 год. Фото: П. Войцек.
Пробная обкатка. 1993 год. Фото: М. Ковальчук.
Потом, распался Советский Союз и ждать ещё 80 подарочных вагонов стало просто не от кого. Цены на западные поезда были слишком высокими, кроме этого, никто из западных производителей не давал гарантии поставить новые вагоны в срок. Было решено заказать недостающие для пускового участка 32 вагона также в России. Точно в срок, к концу 1994 года в Варшаву прибыли 32 новых вагона производства Петербургского завода «Вагонмаш». Благодаря именно купленным в 1994 году новым вагонам, в конце этого года стало возможным начать тестовую эксплуатацию линии, пусть и на 4 года позже первоначального срока. Однако, вследствии ужесточения правил безопасности эксплуатации, снова возникла задержка, оттянувшее эту долгожданное событие ещё на полгода.
Долгожданное открытие
Метро поехало! Фото: Р. Барановски. Итак, 7 апреля 1995 году на станции «Вилановска» прошла торжественная церемония по случаю открытия метрополитена в столице Польши. В событии приняли участие: тогдашний премьер-министр Республики Польша – Юзеф Олексы, мэр (президент) города Варшава – Марцин Свенцицки, а также ректор Варшавского Политехнического института – Ян Подольски. С самого утра 7 апреля, жители столицы заполонили улицы прилегающие к выходам из станций метро в ожидании открытия дверей на станцию. Первые три дня метрополитен работал в бесплатном режиме, что лишний раз способствовало увеличению количества желающих прокатиться на новом для варшавян транспорте - поезда отправлялись со станций перегруженными.
Станция «Кабаты».
Расстояние длиной приблизительно 11 км, состоящее из 11 станций преодолевалось бело-красным экспрессом за 17,5 минут. Интервал между поездами был 7 минут, имеющегося подвижного состава было достаточно для сокращения интервала до 5 минут. На станцию «Политехника» в пассажирском движении использовалась только одна платформа, та что сейчас в сторону «Млоцин». Поезд прибывал на станцию, осуществлял посадку и высадку и отправлялся в обратном направлении через съезд уходя на другой путь.
Принятие решения о дальнейшем развитии метро Однако, возникло опасение, что метро, которое не достигает центра города, окажется маловостребованным. Было принято решение провести специальную информационную кампанию, особенно среди жителей района Урсынув, чтобы привлечь в метро больше пассажиров. Для этого были введены многочисленные скидки на билеты в метро, проведена крупная рекламная и информационная кампания, итогом которой стал весьма немалый пассажиропоток: жители Варшавы с энтузиазмом приняли новый вид транспорта, а все пессимистические предположения оказались напрасными. Информационная и рекламная кампании были проведены настолько удачно, что уже в начале 1997 года нехватка подвижного состава, имеющегося на балансе метрополитена количества вагонов, не хватало для постоянно увеличивающихся пассажиропотоков.
Состав из вагонов 81-714/717 российского производства на станции «Вилановска».
В ноябре 1997 года из Петербурга в Варшаву прибыли ещё дополнительные 18 вагонов, позволившие собрать 15 составов состоящих из 4-х вагонов (до этого эксплуатировались трёхвагонные составы). К этому моменту стало ясно, что идея строительства метро в Варшаве полностью себя оправдала и его было необходимо продолжать. 17 июня 1996 года Совет столичного города Варшава принял решение продлить I линию. 8 октября были утверждены сроки и график строительства линии в район Млоцины. Согласно ему это должно было произойти к 2007 году – т.е. на 13 лет позже, чем это было предусмотрено по первоначальным планам.
Продолжение строительства первой линии
Станция «Центрум» в день открытия.
26 мая 1998 года была открыта станция «Центрум». После открытия этой станции пассажиропоток в варшавском метро увеличился почти в два раза (до 150.000 пассажиров в день) и это не удивительно, ведь станция, согласно названию, находится в самом центре города – на пересечении двух главных варшавских магистралей: Улицы Маршалковской и Алей Иерусалимских, недалеко от Дворца Культуры и Науки и железнодорожного вокзала Варшава-Центральная. Из-за того что тоннели метро пришлось прокладывать под железнодорожным тоннелем (платформы вокзала Варшава-Центральная расположены под землей, к которому подходят несколькокилометровый железнодорожный тоннель со стороны Вислы и где-то 400 со стороны с западной стороны), станция является самой глубокой в метро, глубина её составляет 18 метров.
Состав модели «Мегаполис-98» на станции «Ратуш-Арсенал».
В часы-"пик" на линии одновременно работали 12 составов (3 в резерве), этого количества уже явно не хватало для сильно возросшего пассажиропотока. В связи с этим снова возникла проблема необходимости покупки новых вагонов. На этот раз тендер на поставку новых вагонов выиграла компания Alstom, которая обязалась поставить в период с 2000 до 2005 года 18 6-ти вагонных составов модели «Мегаполис-98», которые были гораздо современнее эксплуатировавших поездов российского производства. Соглашение было подписано в 1998 году и в 2000 году первые четыре состава произведённых в Барселоне вышли на линию. Оставшиеся 14 составов были собраны на заводе «Konstal» в польском Хожуве. Принятие решения о продолжением строительства вовсе не означало что оно продолжится без каких-либо препятствий и проблем. Следующий пусковой участок состоял из двух станций «Свентокшиска» и «Ратуш». В результате очередного сокращения финансирования, в целях сокращения количества выходов, станцию "Ратуш" было решено построить севернее Банковской площади (а не непосредственно под ней, как предлагалось по первоначальному проекту). Также результатом сокращения финансирования стало удешевление оформления станций. В результате, архитекторам пришлось ломать головы, как сделать оригинальные станции без «навороченной» отделки. Таким образом мы и получили скромную, но стильную «Ратуш»: утопающую в серых цветах и разноцветную контрастную «Свентокшиску»: красочный паркет, зеленые стены, темно-синий потолок и розовые скамьи, а также решетка, от освещения над краем платформы.
Станция «Двожец Гданьски».
11 мая 2001 года были открыты станции «Свентокжиска» и «Ратуш» (переименованную 29 декабря 2006 года в «Ратуш-Арсенал»). Метрополитен стал иметь протяженность 14 километров. Строительные работы в направлении станции «Двожец Гданьски» начались незадолго до открытия станции «Ратуш». Интересен тот факт, что проходка тоннелей шла с использованием тех тоннелей, которые успели построить ещё в 1980-е годы. 20 декабря 2003 года открыла двери для пассажиров станция «Двожец Гданьски», с открытием которой, пассажиропоток в метро возрос до 320.000 пассажиров в день, максимальное количество составов на линии увеличилось до 19. Оборот поездов на станции происходил аналогично изначальному обороту на «Политехнике». Поезд прибывал на путь в сторону «Млоцины», затем после осуществления посадки и высадки двигался в обратном направлении, уходя через съезд на другой путь.
Финальный этап строительства первой линии
Станция «Плац Вильсона».
8 апреля 2005 года была открыта самая красивая станция варшавской подземки - «Плац Вильсона», длина линии достигла 18 км. С открытием этой станции, обслуживающей крупный район Варшавы - Золибож, пассажиропоток возрос до 380.000 человек, и постоянно увеличивался. Вновь начала ощущаться нехватка подвижного состава. Более того, стоит заметить что на этот момент составы российского производства до сих работали в 4-х вагонном исполнении, а свежепришедшие Alstom в 6-ти вагонном. Согласитесь, разница по длине составов ощутима. Необходимо было докупить 30 вагонов российского производства, для возможности удлинить составы до 6 вагонов. Тендер на поставку этих вагонов выиграл мытищинский завод «Метровагонмаш», тот самый который поставил первые 10 вагонов в Варшаву в рамках «подарка» от Советского Союза. Составы удлинялись постепенно, по мере пришествия новых вагонов в Варшаву, начиная с 12 февраля 2007 года. Последние 4 вагона прибыли в марте 2008 года. К тому моменту на линии в часы-"пик" одновременно работало 25 составов (не считая «челнока» до станции «Марымонт», о котором будет сказано позже), пассажиропоток возрос до 450.000 пассажиров. Казалось, строительство метрополитена набирает обороты, в перспективе получив дополнительное финансирование со стороны ЕС. 29 января 2006 года принято решение о строительстве на действующей линии двух станций – «Плац Конституции» и «Муранув», строительство которых раннее было прекращено.
Однако, из-за многочисленных факторов, строительство Беланского участка (станции «Вавжишев», «Слодовец», «Стары Беланы» и «Млоцины») было сорвано, в результате чего, строительство станции «Марымонт» шло отдельно от остального участка. Изначально, станции «Марымонт» и «Слодовец» планировалось открыть одновременно, однако, строительство второй станции задерживалось, в следствии чего, было решено открывать станции порозень. Именно этим объясняется отсутствие съезда или тупиков за станцией, т.к. по первоначальным планам не планировалось делать её конечной. 29 декабря 2006 года станция «Марымонт» была сдана в эксплуатацию. До открытия станции «Слодовец», ввиду отсутствия оборотных тупиков или съезда на станции «Марымонт», от «Плац Вильсона» с интервалом сначала 15 минут, позже 9 минут, ходил поезд-челнок до станции «Плац Вильсона», где пассажиры могли пересесть на поезда следующие в направлении станции «Кабаты». Полноценное движение до станции «Кабаты» началось лишь 20 марта 2008 года.
Станция «Слодовец».
Первой станцией Беланского участка стала станция «Слодовец», открытая 23 апреля 2008 года. Все станции этого участка с боковыми платформами (до этого с боковой платформой была построена только одна станция – «Центрум»). Все станции и тоннели построены открытым способом. В конце 2006 года был объявлен тендер на покупку пяти 6-ти вагонных составов, который выиграл петербургский завод «Вагонмаш», впоследствии заказ был увеличен ещё на два состава. Первый состав, несколько отличающий более современным дизайном от предыдущих российских поездов, прибыл в Варшаву в августе 2008 года, но его эксплуатация началась лишь с открытием всей линии.
Станция «Млоцины».
25 октября 2008 года после 25-ти лет строительства и с 14-летней задержкой три последние станции «Старе Беланы», «Вавжышев» и «Млоцины» были открыты. Жители Варшавы долго ждали этого события. По городу на рекламных щитах показывались специальные часы, на которых шел отсчёт времени до открытия новых станций. Ровно в 15-57 со станции «Слодовец» битком набитый пассажирами ушёл первый поезд в направлении станции «Млоцины». Весь оставшийся день проезд в метро был бесплатный. Строительство первой линии было завершено. На линии выходило до 27 поездов, но, с поступлением новых их количество увеличилось до 32-х. Пассажиропоток увеличился до 490.000 пассажиров.
Недалёкое будущее
Тогда же, в связи с решением об участии Польши в чемпионате Евро-2012 было решено снова приостановить строительство станций «Плац Конституции» и «Муранув», перебросив все силы на строительство центрального участка 2-й линии, которая будет проходить от Центрального вокзала до Национального стадиона. Как уже говорилось, постройка первой линии метро закончилась (если не брать во внимание две непостроенные станции) 24 сентября 2008 года. Торжественное открытие последних трех станций произошло 25 октября 2008 года.
В настоящий момент ведется строительство центрального участка 2-й линии под улицей Полчиньской к районам Брудно и Гоцлав. Первые попытки начала работ были задержаны из-за слишком высоких расходов и внезапного сокращения финансирования. Строительство началось лишь в октябре 2009 года. Изначально, планировалось завершить первую очередь строительства к чемпионату Евро-2012, однако уже сейчас ясно, что это нереально и озвучена новая дата открытия - 27 октября 2013 года.
Сегодня
На сегодняшний день единственная линия Варшавского метрополитена имеет общую длину 23,1 км и состоит из 21 станций. На действующей линии предусмотрено строительство ещё двух новых станций: «Плац Конституции» и «Муранув». На всех станциях расположены две пары часов, на которых указано время и количество минут и секунд до прибытия поезда. Все станции также оборудованы лифтами для инвалидов.
Интервалы Планы строительства Варшавского метрополитена предполагали, чтобы в часы-"пик" интервалы между поездами составляли не более 90 секунд. Однако, на данный момент из-за не достаточно большого количества подвижного состава сделать такие интервалы не представляется возможным, да и в этом нет острой необходимости. В будние дни метро работает с интервалом около 3-4 минут, почти весь день, то есть с 7.00 до 21.00. В выходные поезда приезжают каждые 5-7 минут. С июня 2008 ночью по пятницам и субботам с интервалом 15 минут поезда курсируют до 3 часов ночи, кроме того по случаю праздников выпускаются дополнительные поезда.
Интервальные часы на станции «Старе Беланы».
К февралю 2009 все станции оборудованы мониторами, на которых указывается количество времени оставшееся до прибытия поезда. До этого, как и во всех метрополитенах СНГ (кроме Казани) на станциях висели только интервальные часы. Первые мониторы были установлены на станции «Марымонт» к её открытию, после этого их установили на станциях «Плац Вильсона» и «Старе Беланы», потом началась их установка на всех станциях.
Удовлетворённость пассажиров Согласно проведенным в июне 2009 года опросам, 95,5% людей отметили, что они довольны услугами Метрополитена. Этот результат лучше на 4% в сравнении с 2008 годом. Также положительно оценивают безопасность, скорость и техническое обслуживание. Согласно опросу 2009 года, самая любимая станция жителей Варшавы это все еще «Плац Вильсона» (13,9%), второе место занимает «Виляновска» (8%) и третье – «Центрум» (5%).
Характеристика линии:
· Общая длина линии: 23,1 км
Спасибо за помощь в создании статьи: Агнешке Влодарчик, Дарье Вилькус и Александру Колпакову.
При написании использована информация с сайтов:
|
К
идее постройки метро вернулись в конце десятилетия. 14 ноября 1938 года мэр
(президент) Варшавы Стефан Стажиньский создал новую Дирекцию проектирования
подземной железной дороги, во главе с Яном Кубальским. Существовавшие к
этому моменту планы подверглись кардинальной переработке. Согласно новому
проекту, первая ветка была удлинена (Площадь Вильсона - Площадь Люблинской
унии). На первой линии протяженностью 7,5 км располагались 10 станций. В
итоге была утверждена трасса общей длиной 6,3 км соединяющая улицу Вольскую
с Восточным вокзалом, на которой – согласно планам – планировалось
строительство 8 станций. Работы начали с бурения скважин на площади Вильсона
и улицы Маршалковской в том же году. В 1939 году было объявлено, что первый
участок Варшавского метро будет пущен уже в середине 40-х годов. Но
начавшаяся Вторая мировая война вновь сорвала все планы по сооружению
метрополитена в польской столице. 
построено
более десяти шахт, три материальные базы с оборудованием, а также начато
строительство метродепо в районе Промышленный Таргувек. Кроме того, 270
метров было пройдёно с помощью горнопроходческого щита. Все работы проходили
только в районе Таргувка до 1951 года, после чего практически все работы
были свёрнуты из-за большого количества плывунов (очень неблагоприятные для
строительства обводнённые глиняно-песчаные грунты, впитывали в себя воду как
губка, что, в свою очередь, затрудняло работы по укреплению стен тоннеля), в
результате чего, в один прекрасный день подземная река прорвалась в
построенный участок тоннеля. Практически все пройденные тоннели были
затоплены водой. В 1953 году было принято решение ограничиться
строительством экспериментального участка метро, который изначально был
обречен. В 1958 году работы были полностью прекращены. Публикации в прессе
на тему прекращение строительства метрополитена в Варшаве были запрещены
цензурой, что породило немало слухов и легенд. В сооружениях депо и в
незатопленных участках тоннелей были устроены погреба для хранения вин (в
настоящее время заброшены).
