|
• На главную • Санкт-Петербургский метрополитен • С чего всё начиналось... Первые проекты сооружения подземных транспортных сооружений в Петербурге относятся к началу XIX века. В 1820 году некий инженер Торгованов через Петербургского градоначальника М.А.Милорадовича обратился к Александру I с проектом устройства тоннеля под Hевой. Император начертал на предложении резолюцию: "Выдать Торгованову из Кабинета 200 р. и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных". С идеями, близкими проекту Торгованова и c похожими результатами выступал и известный русский изобретатель И.П.Кулибин. "Отец тоннелестроения", английский инженер Марк Брюннель, также обращался в Кабинет министров с предложениями по устройству подземной железной дороги в Петербурге. Однако и его предложения по ряду причин не нашли практического воплощения.
После Великой Октябрьской Революции "пролетарской столицей" становится Москва и все проекты сооружения метрополитена рассматриваются теперь в первую очередь применительно к ней (ура!). Впрочем гражданская война и послевоенная разруха надолго отодвинули вопросы сооружения подземных железных дорог. Строительство Московского метрополитена началось лишь в 1931 году, первая линия была открыта в 1935, вторая - в 1938. Лишь тогда вновь стали рассматривать вопрос о сооружении метро теперь уже в Ленинграде. Hачало строительства. В 1939 году в городе была образована "Дирекция строительства HКПС-5". Позднее на ее основе был создан Ленинградский филиал инстутуа "Метротранс", который впоследствии был преобразован в самостоятельную проектную организацию. Hа улицах города появились обшитые досками вышки шахт. Однако строительству помешала война. С началом блокады работы по сооружению метро были прекращены.
Первая линия должна была соединить все пять городских вокзалов. Она была поделена на два участка. Первый должен был связать площадь Восстания (Знаменскую) с Нарвской заставой, а второй продолжить эту линию на Выборгскую сторону до Финляндского вокзала. Первый участок
длиной 11,2 км соединял центр города с Автово. Строительство велось в сложных
геологических условиях. Долгое время бытовало мнение, что строить такие
масштабные сооружения как подземная железная дорога в болотистых грунтах
дельты Hевы вообще нельзя. Однако выполненные специалистами Горного института
исследования и пробы грунта дали вполне ясную картину геологического строения
почв города. Оказалось, что строить метро можно, но следует проводить его на
больших глубинах - в толще кембрийских глин (50 - 100 м). В связи с этим,
возникла проблема строительства наклонных ходов, но она вскоре была решена.
Hа первом участке требовалось соорудить восемь станций - “Площадь Восстания” (у Московского вокзала), “Владимирская” (на Владимирской площади), “Пушкинская” (у Витебского вокзала), “Технологический институт” (в начале Загородного проспекта у ЛТИ им. Ленсовета), “Балтийская” (у Балтийского вокзала), “Сталинская” (у Нарвских ворот), “Кировская” (у Кировского завода) и, наконец, “Автово” (в начале Петергофского шоссе). За станцией “Автово”, в Дачном планировалось строительство электродепо. Ситуация в стране также оказывала свое влияние на архитектурное оформление станций. После смерти Сталина почти готовая станция "Сталинская" была переименована в "Нарвскую". Смонтированное к тому времени в торце подземного зала огромное мозаичное панно с изображением "отца народов" было спешно заложено плитами бежевого мрамора под цвет остального оформления станции. А в вестибюле станции стоит композиция, где се люди смотрят в центр, но там никого нет. Есть предположение, что там должен был быть Сталин.
Продолжение строительства. Вслед за вводом в строй первого участка первой очереди метро развернулись работы на втором участке длиной 3,5 км - от площади Восстания до Финляндского вокзала. Спустя три года - в 1958 году к ранее построенным восьми станциям прибавились еще две - “Чернышевская” на пересечении проспекта Чернышевского и Фурштадской улицы и “Площадь Ленина” у Финляндского вокзала, однако она уже потеряла своё сталинское наследство и её архитектура не отличалась особой красотой.
Первого мая 1961 года был сдан в эксплуатацию первый участок второй очереди протяженностью 6 километров с пятью станциями, проходящей под Московским проспектом от Технологического института до парка Победы. На новой линии впервые в стране полностью отказались от чугунной тюбинговой отделки тоннеля, благодаря чему удалось достичь рекордной в отечественной практике скорости работ - 308 метров готового тоннеля в месяц. Новые приемы строительства применялись и при сооружении самих станций. Так наземные вестибюли трех из пяти станций новой линии были построены по одному типовому проекту. Отчасти эти было вызвано “вкладом” проектировщиков в борьбу с “архитектурными излишествами”, но в целом данный пример оказался удачным как в художественном плане (новые павильоны хорошо вписались в существующую застройку), так и в плане удешевления строительства. Впервые в истории отечественного метростроения станция "Парк Победы" была лишена посадочных платформ. По бокам центрального зала расположены два ряда металлический дверей. Позже, станции такого типа получили название "горизонтальный лифт". Станции были дешевле по сооружению, и, как считалось, безопаснее в эксплуатации. Однако, выяснилось, что станции оказались сложнее в эксплуатации. Второй участок второй очереди петербургского метро пущен в строй в 1964 году. Участок длиной 7 км с четырьмя станциями прошел от станции “Технологический институт” до станции “Петроградская” на пересечении Каменноостровского и Большого проспектов Петроградской стороны. Станция “Петроградская” также сооружена по схеме “горизонтальный лифт”. Третий участок второй очереди длиной всего в 1,2 км с одной станцией “Московская” продлил Вторую линию на юг от парка Победы до Московской площади. Участок пущен в строй в 1965 году. В 1966 году
вступил в строй третий участок первой очереди. Это был самый короткий по числу
вновь Метро в 60-е - 90-е В 1967 году было открыто движение по третьей линии метро - Hевско-Василеостровской. Первоначально на линии было четыре станции, три из которых ("Пл. Александра Hевского", "Маяковская" и "Гостинный Двор") были расположены вдоль Hевского проспекта, а четвертая ("Василеостровская") - на Среднем проспекте Васильевского острова. Все станции этого участка были сооружены по типу "горизонтальный лифт". В 1971 году линия была продолжена вдоль левого берега Hевы на юг в район Щемиловки, где были открыты две новых станции - "Елизаровская" и "Ломоносовская". В 1972 году были введены в строй две новых станции и на Московско-Петроградской линии. От Средней рогатки линия была продлена на юг до новой городской черты в районе ж/д станции "Купчино", где в последующие годы был построен огромный "спальный" район. За станцией метрополитена "Купчино" было сооружено новое электродепо, получившее такое же название. В 1969 году начались и работы по строительству продолжения первой, Кировско-Выборгской линии от станции "Площадь Ленина" на север в район Гражданки. Всего планировалось построить семь новых станции, пять из которых составляли первую очередь участка, и две - вторую. Пуск участка "Площадь Ленина" - "Академическая" планировался на 1974 год, "Академическая" - "Комсомольская" (ныне "Девяткино") - на 1975. Hо сбыться этим планам было не суждено.
В 1980 году была введена в строй новая станция Невско-Василеостровской линии - "Приморская". В 1981 году был пущен участок "Петроградская" - "Удельная" Московско-Петроградской линии. В 1983 году открылось движение между станциями "Ломоносовская" и "Обухово" Невско-Василеостровской линии. В 1984 году та же линия была продлена еще дальше на юго-восток до станции "Pыбацкое", за которой было сооружено новое электродепо "Невское". В 1985 году открылось движение на четвертой, Правобережной линии, от станции "Площадь Александра Невского" до станции "Проспект Большевиков". В 1987 году Московско-Петроградская линия была продлена от станции "Удельная" до станции "Проспект Просвещения". В 1988 году на Правобережной линии была открыта станция "Улица Дыбенко". Метро в постперестроечное время. После выхода в 1990 году постановления Совета министров СССР о ликвидации Главного управления метрополитенов МПС, метрополитен перешел в собственность города и на сегодняшний день является унитарным муниципальным предприятием. Весной 1992 года метрополитен официально изменил и свое наименование. Из "Ленинградского, ордена Ленина, метрополитена имени В.И. Ленина" он превратился в просто "Петербургский метрополитен". Был изменен и логотип метро.
Только в
сентябре 1997 года были открыты две новых станции Правобережной линии -
"Спортивная" и "Чкаловская". Причем первоначально этот участок должен был
включать в себя не две, а четыре станции и должен был быть пущен еще в 1995
году. Продолжение этого участка со станцией "Старая деревня" было введено в
строй в начале 1999 года, а находящаяся между "Чкаловской" и "Старой
деревней" станция 26 июня 2004 года, после, почти девятилетнего перерыва, было возобновлено движение поездов на злополучном перегоне "Площадь Мужества" - "Лесная". Строительством новых тоннелей занималась итальянская фирма «IMPREDJILO», которая дала гарантию на своё сооружение - 20 лет. Остаётся только надеяться, что трагедия 4 декабря 1995 года не повторится больше никогда. Весной 2005 года планируется открыть станцию "Комендантский проспект", которая будет первой станцией Питерской подземки, которая отделана металлопластиком. В ближайших планах открытие на севере второй линии станции "Парнас" с одноимённым депо и открытие полуподземной станции "Народная" на четвёртой линии после станции "Улица Дыбенко". В более далёких планах размежевать движение по четвёртой линии на две линии, т.е. после станции "Достоевская", поезд пойдёт не на "Садовую", а на строящуюся сейчас "Спасскую", которую планируется сделать временно конечной. А с "Садовой" (при движении с севера) поезд пойдёт на строящийся сейчас Волковский радиус. Первый участок которого включает в себя станции: "Звенигородская" (с переходом на станцию "Пушкинская"), "Волковская", "Международная" и "Бухарестская". Открытие этого участка планируется к 2015 году (будем оптимистами). Таким образом, организовывается независимо по двум линиям. |
В перепутье веков,
ХІХ и ХХ, Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город.
Перевозить пассажиров становилось все тяжелее и тяжелее, а грузовые перевозки
вообще ставили положение в тупик. Дело в том, что финская и российская
железные дороги, были изолированы друг от друга, их разделяла Нева. А весь
грузооборот шёл через Питерсие порты. На правом берегу Невы распологались два
вокзала - Финляндский и позже ликвидированный Приморский), относившиеся к
финской ж/д сети. В 1889 году правление Балтийской железной дороги выдвинуло
проект устройства подземной соединительной линии между Балтийским и
Финляндским вокзалами. Но, к сожалению, это предложение, как и многие другие
не нашли своего применения в то тяжёлое время. 
После Победы, в
1945 году строительство возобновилось. Многие шахты серьёзно пострадали,
поэтому некоторые пришлось ремонтировать, а часть из них была ликвидирована.
Трасса, стоит заметить, тоже претерпела некторые изменения. 
Станции
первого участка построе в характерном для эпохи монументально-помпезном
стиле. На их оформление пошло около 22 тыс. кв.м. мрамора и 10 тыс. кв.м.
гранита. Их освещает около 700 светильников, торшеров, бра и люстр,
изготовленных из бронзы, хрусталя, художественного стекла. 6 ноября 1955
года от станции Автово отправился первый поезд, а 15 ноября начались
регулярные пассажирские перевозки. Метрополитен был открыт.
Несмотря на сложности
со строительством (Ковенский размыв), станции были построены в запланированные
сроки. Новые станции и перегоны стали самыми глубокими не только в городе, но
и в стране. Практики подземного преодоления таких мощных водных преград как
Нева отечественное тоннелестроение тогда не знало. Глубина реки в районе
Литейного моста (где прошла линия) - около 25 м, ширина - 300 м. Тоннели и
станции расположены на глубине 70 м. 
проложенных путей (400 м) и самый дешевый по стоимости строительства
участок. Он включал в себя только одну станцию “Дачное”. И новые пути и
станция были расположены на поверхности, для соединения их с остальной сетью
метро были использованы выход на поверхность и часть парковых путей электродепо “Автово”, построенного к 1955 году. Станция была предельно простой
- открытая центральная платформа с навесом, упиравшаяся в легкий павильон из
стекла и бетона, в котором располагались турникеты для прохода пассажиров и
помещения станционных служб. Торцом станция упиралась прямо в Трамвайный
проспект, поэтому традиционных путей съезда за станцией не было, а поезда
прибывали в тупик. 
В 1979 году
Кировско-Выборгская линия была продлена от станции "Автово" на юг, в район
Ульянки. Были открыты две новые станции - "Ленинский проспект" и "Проспект
Ветеранов", одновременно была закрыта станция "Дачное". Новый участок проходил
в сравнительно благоприятных геологических условиях Лиговских высот и был
построен открытым способом. До этого, в 1978 году, как уже говорилось,
открылся участок "Академическая" - "Девяткино" (при открытии "Комсомольская").
Последняя станцяи расположена в полутора километрах за городской чертой, в
деревне Мурино. Надо сказать, что на фоне вполне традиционного сельского
пейзажа с избами, огородами, коровами, гусями и курами станция метро
смотрелась достаточно забавно. Сейчас, впрочем, этот район уже достаточно
интенсивно застроен. За станцией "Девяткино" было построено электродепо
"Северное". 
Что же касается
строительства новых станций, то экономический кризис в стране не мог не
сказаться на темпах их сооружения. 30 декабря 1991 года открылось движение на
участке Правобережной линии от станции "Площадь Александра Невского" до
станции "Садовая". В дальнейшем сокращение финансирования, неполучение из
федерального бюджета даже выделенных в нем средств на строительство метро в
Петербурге привели к тому, что следующего с 1991 года пуска пришлось ждать
целых 6 лет. 
"Крестовский остров" открылась только 3 сентября 1999 года.
В настоящее время
пришлось фактически прекратить проектно-изыскательские работы по сооружению
новых линий и станций и заморозить уже ведущееся строительство там, где
степень готовности объектов не позволяет надеяться на более-менее скорый их
ввод в эксплуатацию. И это при том, что отставание от утвержденной еще
Совмином СССР в 1985 году "Программы развития сети метрополитена в г.
Ленинграде на период до 2025 года" уже составляет более 20 лет.