•  На главную  •  Новосибирский метрополитен  •

• История Новосибирского метрополитена •

История строительства метрополитена в Новосибирске в чем-то типична для городов-миллионников России, в чем-то отлична от них. Новосибирск имеет титул столицы Сибири. Основанный на месте поселка мостостроителей он в течение уже первой четверти ХХ века стал крупнейшим центром за Уралом. Сейчас это третий по численности город в России. Динамизм его роста характеризуют такие факты: с момента основания до достижения миллионного уровня прошло всего 69 лет! Для сравнения – Чикаго для этого потребовалось 89 лет, Нью-Йорку – 250 лет, Москве – 700!

Миллионный житель появился на свет в Новосибирске в 1962 году. Однако даже по достижению этого уровня в утвержденном Советом Министров в 1968 году очередном генеральном плане Новосибирска упоминания о метрополитене не было. Но реальность оказалась таковой, что с ростом населения города, экстенсивного развития промышленности, науки, больших объемов жилищного строительства возникали мощные внутригородские пассажиропотоки, которые не могли быть освоены наземным общественным транспортом -  развитие транспортной инфраструктуры не поспевало за быстрым ростом крупного центра. Поэтому, несмотря на уже утвержденный генеральный план решением городских властей была создана группа специалистов во главе с Вячеславом Борисовским, которые провели технико-экономические расчеты, обосновывающие необходимость строительства в городе метрополитена. Группа проработала несколько вариантов схемы транспортного развития Новосибирска. По их расчетам уже к 1985 году при среднем количестве поездок одного жителя до 600 в год обслуживание пассажиропотока объемом более одного миллиарда наземными видами транспорта не представлялось возможным. Итогом работы группы стала «Схема развития городского транспорта Новосибирска до 2000 года». В соответствии с этой комплексной схемой новосибирский метрополитен должен представлять собой три линии протяженностью 52 км с 36 станциями: Ленинская линия (18,6 км), Кировская (24,4 км), Дзержинская (10,8 км). Ленинская и Кировская должны были соединять право- и левобережье, Дзержинская проложена в правобережье. В местах пересечения линий намечалось создание пересадочных узлов (всего четыре: три в правобережной части города и один в левобережье). Это позволило бы делать не более одной пересадки при любом направлении поездки. 

Рабочие - метростроевцы.

В феврале 1971 года Новосибирский горисполком, а затем и облисполком одобрили «Схему». Все материалы были направлены на экспертизу в Госплан РСФСР, Госстрой РСФСР и Госплан СССР.

В августе 1972 года в Новосибирске побывал генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев. Во время заседания областного партийно-хозяйственного актива  возник вопрос о строительстве метро. Генеральный секретарь пообещал, что этот вопрос рассмотрит вместе с правительством. Лишь 17 марта 1975 года увидело свет Постановление Совета Министров СССР № 582-Р. А 24 апреля 1975 года Совет Министров РСФСР утверждает технико-экономические обоснования проектирования и строительства в Новосибирске первой очереди метрополитена.

Новосибирский метрополитен запроектирован с неглубоким заложением станций с совмещением входов с городскими подземными переходами. Неглубокое заложение диктовалось относительно благоприятными геологическими условиями, удобством эксплуатации и значительным удешевлением стоимости строительства. Для станций были приняты два типа конструктивных схем – сводчатые и колонные. Каждая из станций имеет четыре входа-выхода, а часть входов должна быть встроена в стоящие рядом здания. Проектировщики предлагали несколько вариантов перехода через Обь. Рассматривались варианты подводного тоннеля, привязки трассы к опорам существующего Коммунального моста, отсыпки дамбы. Однако был принят вариант мостового перехода в 80 метрах южнее Коммунального моста.

В ноябре 1978 года Совет Министров СССР утвердил проект Новосибирского метрополитена. Сметная стоимость строительства первой очереди оценивалась в 157,35 млн (советских) рублей, а первого пускового участка в 110,5 млн руб. Первая очередь включала в себя часть Ленинской линии от станции «Площадь Калинина» (сейчас «Заельцовская») до станции «Площадь Маркса» и участок Кировской линии (ныне Дзержинской)  от станции «Вокзальная» (сейчас «Площадь Гарина-Михайловского») до станции «Сибирская». Затем из первой очереди был выделен пусковой участок «Красный проспект» - «Студенческая», состоящий из пяти станций.

12 мая 1979 года, на месте будущей станции "Октябрьская", была забита первая свая Новосибирского метро.

Строительство новосибирской подземки началось 12 мая 1979 года. После торжественного митинга на месте котлована будущей станции метро «Октябрьская» была забита первая металлическая свая-шпунт.  

Строительство совмещённый тоннелей в районе станции "Речной вокзал".

Специалисты четвертого участка ТО № 2 треста  «Ташметрострой» приступили к бетонированию портала на склоне долины речки Каменки для ввода горно-проходческой техники на перегоне станций «Октябрьская» - «Площадь Ленина». Первые тюбинги были также привезены из Ташкента. Для того чтобы развернуть масштабное строительство, предстояло создать мощную строительную базу. Поэтому уже осенью 1979 года был создан тоннельный отряд № 27.

Прокладка тоннеля прямоугольного сечения в пойме Каменки между станциями "Октябрьская" и "Площадь Ленина"

А 10 июня 1979 года начаты работы по строительству перегона между станциями «Октябрьская» и «Площадь Ленина». Параллельно велись работы по устройству котлована будущей станции. Участок этого перегона строился открытым способом. В отрытый котлован устанавливались цельносекционные железобетонные конструкции прямоугольного сечения. Прокладка трассы шла параллельно со строительством автомобильной эстакады в начале улицы Кирова.

Вид со стройплощадки станции "Октябрьская" в сторону "Площади Ленина". 1980-е.

 В 1979 году были начаты работы на котлованах будущих станций «Октябрьская», «Площадь Ленина», «Студенческая». В конце августа 1980 года началась проходка первого перегонного тоннеля на участке «Октябрьская» - «Площадь Ленина». А уже 19 июня следующего года стало знаменательным для метростроителей и жителей города. Тоннельный отряд № 29 произвел первую сбойку. Это была крупная первая победа. На площади Ленина тогда состоялся митинг. Тоннельный перегон длиной 950 метров был пройден на месяц раньше срока.

Тоннелепроходческий щит в районе современной станции "Площадь Ленина".

А месяцем ранее стартовала проходка второго тоннеля на этом же перегоне. Здесь был задействован экспериментальный отечественный тоннелепроходческий щит КТ-5,6 Д-2 производства Ясиноватовского завода. Уже в феврале 1982 года на месяц раньше срока, предусмотренного графиком, им было пройдено 942 метра подземной трассы. На площади Ленина состоялась вторая сбойка. Тоннелепроходческий щит показал себя достойно и был рекомендован в серийное производство. Во время проходки отличилась бригада Г. Суняйкина. А через год группе метростроителей из Новосибирска за освоение механизированного горно-проходческого щита КТ-5,6 Д 2 были вручены золотые медали ВДНХ СССР. Затем этот щит прокладывал перегон «Площадь Ленина» - «Красный проспект».

Монтаж щита на строительстве перегонных тоннелей между станциями "Площадь Ленина" и "Октябрьская".

На левом берегу работы по прокладке тоннелей велись от ул. Горской до станции «Студенческая» в 1982-83 г.г. Одним из самых сложных оказался перегон от станции «Октябрьская» до «Речного вокзала», к которому проходчики тоннельного отряда № 33 приступили в июле 1984 года. По нормам на проходку 926-метрового участка отводился год. Только при этом  условии запланированный пуск на конец 1985 года мог состояться. Работа была осложнена тем, что левый тоннель должен был проходить  под жилыми домами, расположенными на пересечении улиц Кирова и Сакко и Ванцетти и Восход. Как оказывается, даже во времена плановой централизованной экономики субподрядчики срывали сроки выполнения работ. Только когда щит подходил к этим домам, и замаячила реальная угроза их разрушения, начинались работы по укреплению домов. Только 1 июня 1985 года проходка последнего тоннеля пускового участка была завершена.

Некоторые крепкие породы поддавались только взрыву. Применение буро-взрывного метода на строительстве метро

Помимо будущих станций, работы были развернуты и на вспомогательных объектах: инженерном корпусе и метродепо. В июле 1979 года начался замыв поймы реки 1-я Ельцовка под метродепо. Для чего предстояло снести около 1200 частных домов, построить бетонный коллектор для речки Ельцовка и намыть более 400 тысяч кубометров песка, а также вывести более одного миллиона кубометров грунта с бортов оврага.

Самая крупная по размерам строительная площадка была развернута на перекрестке улицы Гоголя и Красного проспекта, здесь запроектирован пересадочный узел Ленинской и Дзержинской линий:  были сразу раскрыты два котлована будущих станций «Красный проспект» и «Сибирская».

Работы нулевого цикла, начало устройства котлована станции "Сибирская". Начало 1980-х годов.

Но наиболее ответственным участком работ первого пускового комплекса стало возведение метромоста общей протяженностью всего комплекса 2145 метров. Технический проект мостового перехода был разработан институтом «Ленгипротрансмост». Особое место в новосибирском метро занимает метромост и эстакады. Общая длина этого сооружения 2 145 метров – или четвертая часть пускового участка. Сооружение этого уникального объекта было поручено опытному коллективу мостоотряда № 38 треста «Мостострой-2». Летом 1980 года на берегу Оби был вбит первый колышек с надписью: «Ось моста». А уже в августе начались строительные работы. Бригада лауреата премии Совета Министров СССР М.Долгих приступила к возведению русловых опор на реке Обь.

Строительство метромоста подходит к концу.

Опоры метромоста расположены по осям опор Коммунального моста. Поскольку первый автодорожный мост через Обь строился еще до возведения Новосибирской ГЭС, его опоры были рассчитаны на тяжелый ледовый режим, в отличие от них V-образные опоры метромоста легкие и изящные. Наибольшую сложность для строителей представляло сооружение эстакад, особенно левобережной (32 пролета по 33 метра каждый). Правобережная эстакада состоит всего из четырех пролетов. Для изготовления 33-метровых преднапряженных железобетонных балок пришлось на промышленной площадке мостоотряда № 38 построить специальный цех. Выпуск таких же балок освоил и Буготакский завод. Совместными усилиями все 210 балок были изготовлены. Их монтаж провела бригада А.Мельникова.

Конструкции метромоста в разобранном виде.

Правобережная часть эстакады.

Правобережная эстакада частично встроена в наземный вестибюль станции «Речной вокзал». Пролетные строения правобережной части состоят из шести железобетонных балок длиной от 16,5 до 33 метров. Переменная длина пролетов обусловлена особенностями городской планировки. Конструктивно эстакады представляют собой металлическую коробку, стены и крыша которой закрыты профнастилом – двухъярусной  металлической ортотропной плиткой. В стенах эстакад по всей длине имеются оконные проемы размером 2х2 м.   

Галереи моста изготавливались на заводе металлоконструкций объединения «Союзстальконструкция». Монтаж галереи доверили одной из лучших бригад треста «Сибстальконструкция», которую возглавлял Анатолий Лысенко. 

Конструкция пролетных строений и метод надвижки впервые применялся в истории отечественного метростроения. Работы велись на берегу Оби и в жару, и в лютые морозы. Однажды из-за низкой температуры не выдержал металл аванбека – опережающей монтажной консоли. Пришлось его менять в экстренном порядке. 

Надвижка конструкций метромоста.

Надвижка металлической части метромоста была завершена 31 января 1985 года. Пролетное строение весом 6 200 тонн легло точно на место,  в соответствие с проектными решениями.

В ночь с 19 на 20 декабря было запланировано проведение испытаний конструкций метромоста. Было подготовлено четыре 5-вагонных состава. В каждый вагон загрузили по 640 мешков с песком. Вес мешка – 50 кг. Общий вес нагрузки на испытании на конструкции моста должен был составить 1 300 тонн. Погрузку мешков в вагоны осуществляли солдаты дисциплинарного батальона СибВО. Сначала поезда с грузом прошли несколько раз в одном и другом направлении. Затем пять поездов были равномерно расставлены по длине моста. Предварительно сотрудники лаборатории НИИЖТа установили приборы, фиксирующие параметры поведения стальных конструкций. Никаких отклонений от норм ими не было зарегистрировано. Комиссия дала разрешение на эксплуатацию метромоста.

Строительство левобережной эстакады.

В июне 1984 года началось устройство верхнего строения пути. В Новосибирском метрополитене уложены рельсы Р-65 длиной 25 метров. Использование такого типа рельсов позволяет уменьшить шум и вибрацию в тоннелях, снизить их износ. За короткий срок было сварено, перевезено и смонтировано порядка двух тысяч тонн рельсов.

Торжественная сварка последнего стыка пускового участка.

Строительство первого пускового участка, состоявшего из пяти станций, протяженностью 8,5 км  длилось шесть с половиной лет.  28 декабря 1985 года Государственной комиссией был подписан акт о приеме в эксплуатацию пускового комплекса Новосибирского метрополитена. Но двери для пассажиров новосибирская подземка открыла только 7 января 1986 года.

Пробная габаритная обкатка метровагона под мотовозом по строящемуся метрополитену.

Торжественное прибытие сцепа из мотовоза и вагона на станцию "Октябрьская".

Ввод первого участка кардинально изменил схему движения городского наземного транспорта в Новосибирске. Конечные остановки многих автобусных, троллейбусных и трамвайных маршрутов были привязаны к станциям метро. Крупными пересадочными узлами стали станция «Студенческая» в левобережной части города и станция «Красный проспект» в правобережье. Станция «Речной вокзал» была и вовсе спроектирована в едином комплексе с одноименной остановочной платформой пригородных электропоездов. 

Первый поезд Новосибирской подземки.

Уже через двадцать четыре месяца новосибирские метростроевцы сдали второй участок. 31 декабря 1987 года было открыто движение между станциями «Сибирская» - «Площадь Гарина-Михайловского» Дзержинской линии. Первоначально движение здесь обеспечивал один состав по левому тоннелю. 

Несмотря на начавшиеся трудности в экономике страны, строительство метро в Новосибирске продолжалось. В июле 1991 года был введен участок в левобережной части города: «Студенческая» - «Площадь Маркса», протяженностью 1,14 км.

Станция "Заельцовская". Перед открытием.

А 2 апреля 1992 года были введены в эксплуатацию станции «Гагаринская» и «Заельцовская». Таким образом, строительство первой очереди Новосибирского метрополитена было завершено. Длина путей в двухпутном исчислении составила 12,07 км с десятью станциями. В состав первой очереди входили метродепо «Ельцовское» с соединительной веткой протяженностью 1,8 км и инженерный корпус метрополитена.

Мэр Санкт-Петербурга Анатолий Собчак и мэр Москвы Гавриил Попов на открытии станции «Заельцовская» 2 апреля 1992 года.

Завершение строительства первой очереди позволило метрополитену стать важнейшим звеном городской транспортной системы. Объем перевозок все эти годы динамично рос. В первый год работы метрополитеном воспользовалось 42 млн пассажиров, а в 1993-м - уже 117,5 млн, что составило более 15% всего объема внутригородских перевозок. Среднесуточный пассажиропоток составлял 250-300 тысяч пассажиров. Максимальная интенсивность движения – 17 пар поездов в час. По объемам перевозок Новосибирский метрополитен занял третье место в стране.

В 1990 году было начато строительство второй очереди Новосибирского метрополитена, включающей станции «Фрунзенская» (сейчас «Маршала Покрышкина»), «Березовая роща» и «Гусинобродская» («Золотая нива»), протяженностью 4,82 км. К столетию города в 1993 году предполагалось закончить строительство первого пускового комплекса протяженностью 2,25 км от станции «Сибирская» до станции «Березовая роща». Намечалось, что жители Новосибирска получат подарок от метростроевцев. Однако ни в 1993-м, ни в следующем 1994 году ввода в строй станций не произошло. Глубокий экономический кризис, разразившийся в стране в 90-х, поставил крест на сроках строительства.

Самый высокопоставленный пассажир Новосибирского метро Б.Н.Ельцин обсуждает планы

метростроения с директором института «Новосибметропроект»

 Самый высокопоставленный пассажир Новосибирского метро - первый президент

России Борис Ельцин в вагоне Новосибирского метро

Не решило проблему финансирования строительства метро и обращение напрямую к руководству страны. В 1996 году Президент России Борис Ельцин во время предвыборной поездки по Сибирскому региону посетил Новосибирск. Его обещание помочь Новосибирску так и осталось обещанием. При практически прекратившемся федеральном финансировании метростроения региональный и городской бюджеты также были не в состоянии выделять требуемых средств на продолжение строительства метро. В результате сроки сдачи отодвигались на неопределенное время.

Бетонирование стенок будущей станции «Красный проспект»

Только 28 декабря 2000 года была введена в строй станция метро «Маршала Покрышкина». В пусковой комплекс был включен и правый тоннель протяженностью 1,58 км до станции «Площадь Гарина-Михайловского». Движение поездов по  Дзержинской линии было организовано челночным способом. 

В 2002 году в Новосибирске сменился генеральный подрядчик строительства метро. Был создан новосибирский филиал компании «Бамтоннельстрой». Эта подрядная организация приступила к сооружению двенадцатой по счету станции новосибирского метро – «Березовая роща». Первоначально планировалось открытие станции в конце 2004 года. Однако финансовые трудности отодвинули на полгода ввод станции в строй. Только 25 июня  2005 года в День города была открыта двенадцатая по счету станция Новосибирского метрополитена «Березовая роща».

Выход на "поверхность" тоннелепроходческого щита "Ловат".

Временная схема движения предусматривала движение одного поезда по левому тоннелю на участке «Площадь Гарина-Михайловского» - «Сибирская». Второй поезд обеспечивал челночное движение по правому тоннелю на участке от «Сибирской» до «Березовой рощи». В позднее вечернее время и рано утром движение на Дзержинской линии обеспечивалось одним составом. Только в конце 2006 года новосибирские метростроители закончили проходку левого тоннеля между станциями «Березовая роща» и «Маршала Покрышкина». Накануне праздника - День города – 23 июня 2007 года движение по второму тоннелю было открыто и на Дзержинской линии было организовано круговое движение.

Ежедневно Новосибирским метрополитеном пользуются порядка 200 тысяч пассажиров. Конкуренцию подземке составляют многочисленные частные автобусы, маршруты которых дублируют линии метро. Это сказывается на объемах перевозок, сократившихся более чем в полтора раза в сравнении с серединой 90-х годов. Но, несмотря на это Новосибирский метрополитен прочно удерживает третье место по объемам перевозок пассажиров среди метрополитенов в РФ.