Мир метро / Metroworld - Московский метрополитен

Мир метро - Московский метрополитен

• На главную • Московский метрополитен (главная) • Назад в раздел История • Назад в раздел БСЭ •

• История первой очереди •

После принятия в 1931 году решения о строительстве Московского метрополитена, уже в 1932 году началась геологическая разведка местности, разработка и экспертиза проекта, организационная подготовка к развертыванию строительства, и была начата проходка шахт.

В течение 1933 года были полностью закончены все подготовительные работы, окончена проходка шахт и подготовлен фронт для развертывания основных работ. 1934-й был годом наиболее интенсивного строительства. В течение 1934 года вынуто 1.981.000 м³ грунта и уложен 780.000 м³ бетона, т.е. фактически все основные работы по постройке первой очереди были выполнены в течение одного года.

Всего на стройке линий первой очереди вынуто 2.295.000 м³ грунта и уложено 842.000 м³ бетона. На сооружение первой очереди метрополитена израсходовано 88 тыс. т металла, 581 тыс. м³ леса, 296 тыс. т цемента, 305 тыс. рулонов изоляционных материалов, 960 тыс. м³ бута, гравия и щебня. Вынутый грунт и завезенные на стройку материалы составляют 14 млн. т. Стоимость первой очереди выразилась в сумме 760 млн. руб.

На линиях первой очереди метрополитена тоннели и станции сделаны из бетона и железобетона; только на отдельных участках применена бутовая кладка. Наклонные ходы для эскалаторов имеют крепления из чугунных тюбингов. Гидроизоляция тоннелей выполнена из двух слоев рубероида и двух слоев пергамина, проклеенных битумом. Перекрытия тоннелей на участках закрытого способа работ – сводчатые, а на участках, выполненных открытым способом – плоские железобетонные. Тоннели открытого способа работ на большей части своего протяжения сделаны прямоугольного сечения размером 7,6 х 4,6 м в свету для прямых участков пути. Тоннели закрытого способа работ на большей части трассы сооружены в виде однопутных с внутренним очертанием по кругу радиуса 2,75 м.

Конструкция станций глубокого заложения представляет собой три параллельных сводчатых тоннеля. Средний тоннель, в который непосредственно ведут эскалаторы, представляет пассажирский зал, а два боковых тоннеля являются путевыми помещениями, куда прибывают поезда и где расположены станционные платформы. Путевые станционные тоннели соединяются проемами со средним тоннелем – пассажирским залом. Благодаря этому достигается быстрая разгрузка станции, т.к. пассажиры сразу проходят через эти проемы в пассажирский зал.

Станции открытого способа работ имеют прямоугольное сечение и плоские железобетонные перекрытия. Платформы этих станций также расположены между путями, за исключением станции «Коминтерн», которая имеет боковые платформы. На платформах расположены один или два ряда колонн (в зависимости от их ширины). Колонны эти поддерживают перекрытие станций. Служебные и вспомогательные помещения на станциях глубокого заложения располагаются под платформой, а на станциях мелкого заложения – в раструбах.

На конечных пунктах за станциями устроены оборотные четырехпутные тупики, пользуясь которыми поезда переходят с одного пути на другой; в этих тупиках могут стоять, кроме того, запасные составы или составы, нуждающиеся в осмотре. За станцией «Комсомольская» (хотя она и не конечная) также устроены тупики; они дают возможность организации более частого движения поездов в центре.

Станций на первой очереди метро – тринадцать: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные ворота», «Кировская», «Дзержинская», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк Культуры и отдыха им. Горького», «Коминтерн», «Арбатская», «Смоленская».

Глубина заложения станций, считая от поверхности улицы до уровня платформы, для глубокого заложения – от 16 м до 35 м, а для мелкого – от 7,3 м до 9 м. Длина станции принята в 155 м, что позволяет принимать восьмивагонные составы. Общая ширина платформы на станциях мелкого заложения – 10 м (станция «Дворец Советов» имеет платформу шириной в 15 м). Станции глубокого заложения имеют платформы по 4 м в каждом путевом станционном тоннеле; включая же средний станционный тоннель, общая ширина платформы станции глубокого заложения доходит до 21 м.

Большое внимание уделено освещению станций. Средняя норма освещения принята в 50 люкс, а некоторые станции имеют освещенность до 100 люкс (освещенность станций метро за границей – около 25 люкс).

Каждая станция имеет свое особое архитектурное оформление.. Отделка станций осуществлена с широким применением полированных мраморов и гранитов (для облицовки колонн, пилястр и других ответственных архитектурных элементов). Расстояние между станциями обусловлено необходимостью обслуживать метрополитеном крупные городские центры, через которые проходят линии метрополитена, и в среднем составляет 910 погонных метров, при максимальном расстоянии 1345 м и минимальном – 511 м (между станциями «Арбатская» и «Коминтерн»).

Эскалаторные тоннели расположены под углом 30° к горизонту и соединяют средний станционный тоннель с подземным вестибюлем. В зимнее время, во избежание охлаждения станций, воздух подается на перегоны, а извлекается на станциях. Для дренажа по всей трассе установлено 19 дренажных перекачечных установок, откачивающих воду непосредственно в городские водостоки. Надземные вестибюли имеют водяное отопление. На станции подведен водопровод.

В тоннелях метро первой очереди уложено 22,7 км путей (кроме того, в вагонном парке – 3 км), установлено 28 комплектов стрелочных переводов и смонтировано 24,3 км третьего (контактного рельса для подачи тока поездам. Ширина рельсовой колеи метро равна нормальной колее железных дорог – 1.524 мм. Рельсы на перегонах уложены на щебеночном балласте и на деревянных пропитанных шпалах, а на станциях – на железобетонном основании.

Безопасность движения поездов обеспечивается устройством автоблокировки, централизации управления стрелками и световой сигнализации. Рельсовый путь разбит на отдельные блок-участки, разделенные изолированными стыками. У входа на каждый участок стоит светофор (всего их установлено 106). Пока вышедший со станции поезд не покинул участка, светофор показывает красный свет. На случай, если машинист проедет красный сигнал, у светофора установлен автостоп, который в этом случае зацепит за рычажок автоматического тормоза, и поезд остановится помимо воли водителя.

Управление стрелками централизовано в устроенных на станциях блокпостах. Получаемый для питания поездов от электросистемы Мосэнерго переменный ток преобразуется на электротяговых подстанциях метрополитена в ток постоянный с напряжением 825 V. Для снабжения метрополитена энергией для освежения и питания автоблокировки сооружено 11 понизительных подстанций.

Тип вагона принят металлический, сварной конструкции. Длина вагона между осями сцепок – 18, 9 м, ширина – 2,7 м, полезная высота 2,6 м. С каждой стороны вагона имеется по четыре двери шириной по 1,20 м, открывающиеся автоматически. Мест в вагоне для сидения 52. Полная нормальная нагрузка вагона – 170 человек.

Моторный вагон оборудован четырьмя моторами мощностью по 150 квт каждый. Все вагоны оборудованы автосцепкой. Тормоза – электропневматические, системы Матросова. Секция поезда состоит из двух вагонов – моторного и прицепного. Предельная расчетная пропускная способность линии Московского метрополитена – 34 пары поездов в час, т.е. поезда могут следовать друг за другом в каждом направлении с интервалами в 1,75 мин.

В настоящее время на линиях первой очереди проходит в час от 15 до 20 пар шестивагонных составов. В дальнейшем поезда будут восьмивагонные. Техническая скорость – 75 км/ч, максимальная скорость движения на перегонах – 55–60 км/ч, средняя коммерческая скорость – 32,5 км/ч. Коммерческая скорость на линиях второй и третьей очереди составит около 42 км/ч, что будет достигнуто за счет увеличения расстояния между станциями. В среднем линии первой очереди перевозят в день (1937) 350–400 тысяч пассажиров, а в отдельные дни (в праздники 1 Мая и 7 Ноября) свыше 600 тыс. пассажиров.

Приступая к строительству первой очереди Московского метрополитена, строители не имели опыта метростроения, не располагали соответствующими опытными кадрами, не имели необходимых механизмов. Но к этому времени имелся уж весьма значительный опыт, накопленный на крупнейших работах первой пятилетки.

Громадная помощь и внимание были оказаны строительству лично т. Сталиным, ЦК партии и правительством. Непосредственно строительством руководил стоявший в эти годы во главе партийной организации Л.М. Каганович. Он выполнял решения пленума ЦК о строительстве метрополитена, указания т. Сталина и ни на одну минуту не оставлял строительства без своего внимания. Л.М. Каганович часто бывал в тоннелях, хорошо знал все работы, помогал преодолевать встречавшиеся на пути трудности, учил сталинскому стилю работы.

В результате громадное количество строительных материалов, потребовавшихся для работ, и все необходимое оборудование было получено, на заводах СССР была освоена постройка нового для нас подвижного состава эскалаторов, щитов, и строительство первой очереди Московского метрополитена было закончено в сроки, установленные партией и правительством, силами наших рабочих, инженеров и техников, из материалов отечественного производства.

Мир метро - Московский метрополитен

• На главную • Московский метрополитен (главная) • Назад в раздел История • Назад в раздел БСЭ •